Установка газобаллонного оборудования (ГБО) в России может прекратиться. Форсунки, редукторы и электронные блоки управления этих систем раньше к нам везли из Италии и Польши, но после 2022 года поставки резко упали. Вторая беда — сертификация: каждая деталь обязана пройти проверку, а профильные лаборатории закрылись. Оставшиеся — не могут провести полный комплекс испытаний. Сертификаты действуют от года до пяти лет и постепенно истекают, а получить новые почти невозможно. Глава «Национального автомобильного союза» (НАС) Антон Шапарин подтверждает: аккредитованной лаборатории для всех необходимых тестов в стране нет. Так что же теперь будет с «газом» и что делать автолюбителям, выяснил портал «АвтоВзгляд».
Александр Коротков, генеральный директор онлайн-аукциона битых автомобилей MIGTORG, считает, что говорить о полном прекращении установки ГБО преждевременно. Рынок переживает период адаптации: оборудование по-прежнему используют, но производители и установщики вынуждены перестраивать цепочки поставок и искать альтернативы.
Сильнее всего дефицит ударил, повторим, по электронным блокам управления, форсункам и редукторам. Это не простые механические детали, которые можно быстро заменить аналогом: их нужно точно настраивать под конкретные двигатели, и они проходят обязательную проверку на соответствие требованиям безопасности.
Российские производители уже выпускают отдельные компоненты, в частности — газовые баллоны, но полноценная локализация всей системы — задача сложнее. Чтобы наладить выпуск электроники и обеспечить стабильное качество, нужно время. В ближайшие год-два рынок, скорее всего, будет держаться за счет сочетания отечественных разработок и параллельного импорта из дружественных стран.
— При этом важно понимать, что ГБО — нишевое решение. Для владельцев машин с большим годовым пробегом и для транспорта с высоким расходом топлива установка «газа» оправдана: разница в стоимости эксплуатации становится заметной. Но экономия имеет смысл только при качественном оборудовании и профессиональном монтаже, — пояснил Коротков.
С сертификацией важно разделять два сценария. Если машина переоборудована, зарегистрирована и имеет нужные документы, окончание срока действия сертификата на отдельный компонент само по себе не значит, что владельцу придется заново проходить всю процедуру. А вот при установке нового оборудования требования должны выполняться на момент внесения изменений в конструкцию.
Если ставить ГБО с деталями без нужных документов или сертификатов, могут возникнуть проблемы при регистрации изменений конструкции. Кроме того, владелец рискует получить вопросы во время проверок или при разборе обстоятельств ДТП. Поэтому экономия на комплектующих или обращение к неофициальным установщикам — риск, который может перекрыть первоначальную выгоду.
В случае аварии или возгорания из-за неисправного ГБО ответственность зависит от конкретных обстоятельств. Если причина — неправильная установка, вопросы возникнут к сервису, который выполнял работы. Если дело в качестве самого оборудования — к производителю или поставщику. При этом владелец тоже отвечает за техническое состояние машины и эксплуатацию ГБО после установки.
Еще один риск при сокращении доступности официальных комплектов — рост нелегального рынка. Когда процедура усложняется, всегда появляется спрос на быстрые и дешевые решения без полного пакета документов. Но с ГБО это особенно опасно: ошибки монтажа грозят не только проблемами с регистрацией, но и реальными угрозами безопасности.
— В перспективе рынок ГБО в России, скорее всего, сохранится, но будет развиваться точечно. Для частных владельцев ключевым фактором останется экономическая целесообразность, для коммерческого транспорта — возможность снизить расходы без потери надежности. Главная задача отрасли сейчас — сохранить доступность качественного оборудования и понятную систему сертификации, чтобы рынок не уходил в серую зону, — резюмировал Коротков.
Установка газобаллонного оборудования (ГБО) в России может прекратиться. Форсунки, редукторы и электронные блоки управления этих систем раньше к нам везли из Италии и Польши, но после 2022 года поставки резко упали. Вторая беда — сертификация: каждая деталь обязана пройти проверку, а профильные лаборатории закрылись. Оставшиеся — не могут провести полный комплекс испытаний. Сертификаты действуют от года до пяти лет и постепенно истекают, а получить новые почти невозможно. Глава «Национального автомобильного союза» (НАС) Антон Шапарин подтверждает: аккредитованной лаборатории для всех необходимых тестов в стране нет. Так что же теперь будет с «газом» и что делать автолюбителям, выяснил портал «АвтоВзгляд».Александр Коротков, генеральный директор онлайн-аукциона битых автомобилей MIGTORG, считает, что говорить о полном прекращении установки ГБО преждевременно. Рынок переживает период адаптации: оборудование по-прежнему используют, но производители и установщики вынуждены перестраивать цепочки поставок и искать альтернативы. Сильнее всего дефицит ударил, повторим, по электронным блокам управления, форсункам и редукторам. Это не простые механические детали, которые можно быстро заменить аналогом: их нужно точно настраивать под конкретные двигатели, и они проходят обязательную проверку на соответствие требованиям безопасности. Российские производители уже выпускают отдельные компоненты, в частности — газовые баллоны, но полноценная локализация всей системы — задача сложнее. Чтобы наладить выпуск электроники и обеспечить стабильное качество, нужно время. В ближайшие год-два рынок, скорее всего, будет держаться за счет сочетания отечественных разработок и параллельного импорта из дружественных стран. — При этом важно понимать, что ГБО — нишевое решение. Для владельцев машин с большим годовым пробегом и для транспорта с высоким расходом топлива установка «газа» оправдана: разница в стоимости эксплуатации становится заметной. Но экономия имеет смысл только при качественном оборудовании и профессиональном монтаже, — пояснил Коротков. С сертификацией важно разделять два сценария. Если машина переоборудована, зарегистрирована и имеет нужные документы, окончание срока действия сертификата на отдельный компонент само по себе не значит, что владельцу придется заново проходить всю процедуру. А вот при установке нового оборудования требования должны выполняться на момент внесения изменений в конструкцию. Если ставить ГБО с деталями без нужных документов или сертификатов, могут возникнуть проблемы при регистрации изменений конструкции. Кроме того, владелец рискует получить вопросы во время проверок или при разборе обстоятельств ДТП. Поэтому экономия на комплектующих или обращение к неофициальным установщикам — риск, который может перекрыть первоначальную выгоду. В случае аварии или возгорания из-за неисправного ГБО ответственность зависит от конкретных обстоятельств. Если причина — неправильная установка, вопросы возникнут к сервису, который выполнял работы. Если дело в качестве самого оборудования — к производителю или поставщику. При этом владелец тоже отвечает за техническое состояние машины и эксплуатацию ГБО после установки. Еще один риск при сокращении доступности официальных комплектов — рост нелегального рынка. Когда процедура усложняется, всегда появляется спрос на быстрые и дешевые решения без полного пакета документов. Но с ГБО это особенно опасно: ошибки монтажа грозят не только проблемами с регистрацией, но и реальными угрозами безопасности. — В перспективе рынок ГБО в России, скорее всего, сохранится, но будет развиваться точечно. Для частных владельцев ключевым фактором останется экономическая целесообразность, для коммерческого транспорта — возможность снизить расходы без потери надежности. Главная задача отрасли сейчас — сохранить доступность качественного оборудования и понятную систему сертификации, чтобы рынок не уходил в серую зону, — резюмировал Коротков.
