Новый автомобиль больше не покупают на десятилетия, перепродавая, когда кончается гарантия —ремонтировать дороже. В интервью порталу «АвтоВзгляд» автоюрист, президент «Федерации автовладельцев России» в Свердловской области Кирилл Форманчук объяснил: это не каприз маркетологов, а общемировая реальность, в которой автомобиль стал таким же расходником, как смартфон.
По словам Форманчука, представление об автомобиле как о вещи, которая покупается на долгие годы и передается по наследству, безнадежно устарело. В Европе, Америке и Китае рынок давно живет по другим принципам. Машины оформляют в лизинг — в том числе физические лица — эксплуатируют в течение двух-трех лет, а затем лизингодатель продает ТС на вторичный рынок стран с менее развитой экономикой.
— С учетом увеличения срока владения транспортным средством растет и налоговое бремя, и расходы на обслуживание. Людям становится просто невыгодно эксплуатировать автомобиль дольше двух-трех лет. Это мировая практика, она везде распространена...
Отечественный автопарк, напоминает Форманчук, катастрофически стареет: средний возраст легкового автомобиля в стране, по данным агентства «Автостата», приближается к 16 годам. В Западной Европе и Америке машины с таким пробегом и годом выпуска уже давно не в ходу.
— Да и в принципе сейчас машины не могут служить долго, — продолжает эксперт. — Их нынче поголовно все производители делают с меньшим запасом прочности, потому что культура потребления поменялась. Сегодняшний покупатель хочет новое, технологичное, пусть и не на века. Каршеринг и подписочные модели только подтверждают этот тренд.
Нет, производители не отказываются от заявлений о надежности своих изделий, но надежность и долговечность — это прежде всего затраты. Если делать автомобиль хорошо, он будет стоить дороже, чем продается. А если он будет стоить дороже, люди уйдут к соседней марке, у которой дешевле. Почему сейчас Америка и Европа борются с китайскими машинами? Потому что Китай начал массированно датировать производство. Дешевые кредиты под 0%, субсидии — и автомобили стали стоить меньше. А если делать на века — продукт окажется дороже металла.
Иными словами, рынок системно подталкивает автостроителей к удешевлению производства ТС, а не к повышению их ресурса. Китайские бренды в этой гонке оказались самыми последовательными. Конструктивные особенности современных автомобилей, особенно массовых китайских брендов, напрямую отражают маркетинговую логику, а не инженерную.
Производители делают металл кузовных панелей тоньше, сокращают толщину лакокрасочного покрытия, используют более дешевые сплавы в подвеске, уменьшают сечение рычагов, экономят на резине и других расходниках.
Если сравнивать «поднебесные» авто и европейские, то китайские покрашены более тонким слоем краски. Электрика у них работает нестабильно, жалоб больше, чем на европейских производителей. А чтобы сделать что-то хорошо, нужны разработки и тесты. Это все стоит денег. Пожалуйста, если человек хочет хороший автомобиль — есть Rolls-Royce, — уверен собеседник портала «АвтоВзгляд».
Новый автомобиль больше не покупают на десятилетия, перепродавая, когда кончается гарантия —ремонтировать дороже. В интервью порталу «АвтоВзгляд» автоюрист, президент «Федерации автовладельцев России» в Свердловской области Кирилл Форманчук объяснил: это не каприз маркетологов, а общемировая реальность, в которой автомобиль стал таким же расходником, как смартфон.По словам Форманчука, представление об автомобиле как о вещи, которая покупается на долгие годы и передается по наследству, безнадежно устарело. В Европе, Америке и Китае рынок давно живет по другим принципам. Машины оформляют в лизинг — в том числе физические лица — эксплуатируют в течение двух-трех лет, а затем лизингодатель продает ТС на вторичный рынок стран с менее развитой экономикой. — С учетом увеличения срока владения транспортным средством растет и налоговое бремя, и расходы на обслуживание. Людям становится просто невыгодно эксплуатировать автомобиль дольше двух-трех лет. Это мировая практика, она везде распространена. Отечественный автопарк, напоминает Форманчук, катастрофически стареет: средний возраст легкового автомобиля в стране, по данным агентства «Автостата», приближается к 16 годам. В Западной Европе и Америке машины с таким пробегом и годом выпуска уже давно не в ходу. — Да и в принципе сейчас машины не могут служить долго, — продолжает эксперт. — Их нынче поголовно все производители делают с меньшим запасом прочности, потому что культура потребления поменялась. Сегодняшний покупатель хочет новое, технологичное, пусть и не на века. Каршеринг и подписочные модели только подтверждают этот тренд. Нет, производители не отказываются от заявлений о надежности своих изделий, но надежность и долговечность — это прежде всего затраты. Если делать автомобиль хорошо, он будет стоить дороже, чем продается. А если он будет стоить дороже, люди уйдут к соседней марке, у которой дешевле. Почему сейчас Америка и Европа борются с китайскими машинами? Потому что Китай начал массированно датировать производство. Дешевые кредиты под 0%, субсидии — и автомобили стали стоить меньше. А если делать на века — продукт окажется дороже металла. Иными словами, рынок системно подталкивает автостроителей к удешевлению производства ТС, а не к повышению их ресурса. Китайские бренды в этой гонке оказались самыми последовательными. Конструктивные особенности современных автомобилей, особенно массовых китайских брендов, напрямую отражают маркетинговую логику, а не инженерную. Производители делают металл кузовных панелей тоньше, сокращают толщину лакокрасочного покрытия, используют более дешевые сплавы в подвеске, уменьшают сечение рычагов, экономят на резине и других расходниках. Если сравнивать «поднебесные» авто и европейские, то китайские покрашены более тонким слоем краски. Электрика у них работает нестабильно, жалоб больше, чем на европейских производителей. А чтобы сделать что-то хорошо, нужны разработки и тесты. Это все стоит денег. Пожалуйста, если человек хочет хороший автомобиль — есть Rolls-Royce, — уверен собеседник портала «АвтоВзгляд».
