Турбануть Vesta - «Компьютеры и интернет»

Экономическая политика российских властей, направленая исключительно на сохранение и укрепление отечественного автопрома, уже сделала иномарки недостижимой роскошью для большинства соотечественников. Значит, будет «Лада»: не хочется, а надо. Скучная, медленная, не интересная. Впрочем, уже есть технологии, позволяющие сделать ту же Vesta по-настоящему быстрой, мощной и привлекательной с точки зрения динамики. Подробности — на портале «АвтоВзгляд».Кто у нас быстрой езды не любит? Да все любят, все притапливают педаль, невзирая на камеры и прочие нюансы русской дороги. Однако сделать это с каждым годом становится все сложнее. Мешают, во-первых, те самые камеры. А во-вторых, автомобили, способные на динамичную езду, дорожают день ото дня. Пессимизм, конечно, но скоро в наших широтах останется одна LADA, добредущая по цене до лучших представителей немецкого автопрома. Что делать? Тюнинговать! Теория и практика русского моторостроения такой понятный и повсеместно испытанный способ увеличения мощности ДВС как турбина, не приемлет: вершина тольяттинской эволюции, 21127, он же «шеснарь», был тысячи раз оснащен наддувом в гаражах, однако заводской турбоверсии мы так и не увидели. Да и не увидим: ресурс смежных узлов и агрегатов просто не выдержит даже стандартных 100 000 км пробега с увеличенной мощностью. А новые китайские вариаторы, и сейчас вызывающие нарекания, от такой прибавки начнутся разваливаться сразу. Довод завода понятен, и обсуждению не подлежит: если в Тольятти просто разберутся с текущим качеством запчастей — уже будет победа. Останавливает ли это российских автолюбителей? Разумеется, нет! Более того, на рынке уже представлены турбокиты в частности под Vesta: добавить мощности волжскому флагману можно за 200 000 рублей. Именно за такую сумму продают полный комплект для установки, хотя и с оговоркой. Отдельно придется заплатить 60 000 рублей за ЭБУ, в который уже установлена новая программа, а так же за коллектор из нержавейки — в наборе идет «чермет». Инсталляция, при наличии всех необходимых узлов и агрегатов, делается в гараже за вечер, а блок управления двигателем можно и переписать — только программа и работа мастера обойдется явно дешевле. Сколько же «лошадей» получит автомобиль? При стандартной мощности «Весты» в 122 л.с., установка турбокита доведет мощность двигателя до 160-180 «лошадок», а крутящий момент увеличится почти на 100 Н/м. Время разгона до сотни составит около 8 секунд. Звучит впечатляюще, но остаются открытыми вопросы по ресурсу как самого двигателя, так и всего силового агрегата в сборе. Ни на какую гарантию, естественно, такой автомобиль уже претендовать не сможет, уж слишком ощутимо вмешательство в работу ДВС. В то же время, профессионалы, хорошо знакомые с подобным турбо-тюнингом Vesta, утверждают, что его ресурсная эффективность во многом будет зависеть от текущего состояния узлов трансмиссии, стыкуемых с силовым агрегатом. Ведь очевидно, что существенное увеличение мощности мотора и связанный с этим рост крутящего момента однозначно потребуют ужесточения контроля за работой сцепления, а также механической КП. Как минимум, говорят специалисты, в коробку передач следует залить «трансмиссионку», рассчитанную на экстремальные условия эксплуатации. Не менее важным при тюнинговом «турбировании» двигателя является тщательный подбор моторного масла. Это обусловлено спецификой функционирования такого мотора. Напомним, что подшипники турбины, входящей в комплект, смазываются тем же лубрикантом, который заливается в движок. А это значит, что смазка, по возможности, должна обладать более высокой температурной стабильностью своих показателей, чем это рекомендовано для обычного «атмосферника». В противном случае замену жижи придется делать в два раза чаще, чем предусмотрено плановыми ТО. Как вариант, уже после монтажа турбо-комплекта, силовой агрегат можно «перевести» на полностью синтетическое моторное масло, например, продукт серии Primus EC, разработанный турецкой Lubex. Во-первых, данная «синтетика» имеет более лучший (API SP) класс качества, нежели предписывает автозавод. Во-вторых, она изначально обеспечивает высокую стабильность вязкостных показателей, причем в широком диапазоне температур. Наконец, этот лубрикант адаптирован под жесткие режимы работы, включая предельные термические нагрузки или, скажем, холодный пуск двигателя на сильном морозе.