Экспертное мнение - «Компьютеры и интернет»

Доля «китайцев» превысила 50% российского рынка новых автомобилей, и нет никаких сомнений в том, что дальше она будет только расти. Хотя бы потому, что сегодня приемлемых альтернатив в дилерских шоу-румах, по сути, нет. Удивительно, что «поднебесные» машины активно покупают, даже несмотря на их потрясающую ненадежность, непредсказуемость и низкое качество сборки. Или эти убеждения — пережиток прошлого, не имеющий ничего общего с современной реальностью? Ответ на сей вопрос порталу «АвтоВзгляд» помог найти Андрей Барсуков, коммерческий директор компании «Русский АвтоМотоКлуб», которая является, в том числе, и провайдером автобрендовых программ помощи на дорогах.— Китайцы, следуя примеру зарубежных коллег, тоже начали внедрять в России фирменные программы помощи на дорогах. Но что они собой представляют, сильно ли отличаются от тех, что предлагали покупателям немецкие, японские, американские и корейские марки? — Китайцы пришли аккуратно, но чувствуется, что надолго. Их представительства сейчас развиваются, к ним приходят профессионалы с рынка — те, что раньше взаимодействовали с нами на стороне европейских, американских, японских и прочих брендов. То есть те, кто понимает, что это, как оно работает и почему обязательно должно быть. Поэтому и программы начали появляться довольно быстро — причем почти в том же формате, что использовали другие производители. Хотя лет восемь назад, когда китайцы только ступали на эту дорогу, был у нас довольно смешной запрос. Одна из «поднебесных» компаний — существующая на российском рынке и сейчас — пришла для расчета пакета, в котором был пункт про, назовем это, сухпаек. Оказалось, что в Китае программы помощи на дорогах подразумевают, что провайдер каждый год обновляет в автомобиле сухпаек, которым можно питаться до 2 суток. — А, то есть сухпаек в прямом смысле? — Да-да: галеты, консервы и прочее. А когда мы спросили, с чем связано это требование, оказалось, что в Китае срок прибытия помощи иногда доходит до двух суток. — «Русский АвтоМотоКлуб» уже ведь работает с автобрендами из КНР? — С крупными — да. Мы давно сотрудничаем с Haval — пережили с ними все. В том числе — все истории с заводским браком, поломками, возгораниями. Наши механики хорошо изучили их продукцию не только в теории, но и на практике — как старые, так и новые модели. Недавно мы начали обслуживать Omoda, Tank, Geely, Jetour и Hongqi. А из тех марок, с которыми мы хотели бы работать, но пока нет — Changan. Они делают ставку на адекватную стоимость автомобилей и считают, что помощь на дорогах влияет на цену, хотя на самом деле совсем незначительно — сотые процента. — Ага, то есть программа преподносится как бесплатная, но производитель все же закладывает ее в прайс? Бесплатная, но платная. И отказаться ведь нельзя! — Именно. А вообще, мало ведь кто предполагает, что на привлечение одного покупателя автобренды тратят от 50 000 до 400 000 рублей. И, наверное, многие клиенты, узнав, что 400 000 «деревянных» в стоимости их авто — это затраты на их привлечение, хотели бы сказать, мол, «я рекламу не смотрю, я сам пришел, дайте скидку», но увы. С помощью на дорогах такая же ситуация. — На Ваш взгляд — взгляд человека, который имеет отличное представление о ломучести китайских машин — в самом ли деле они так ненадежны? Или это суждение — пережиток прошлого? Вот если взять в качестве примера тот же Haval. — Качество улучшается. Если мы посмотрим на коэффициент поломок — на количество обращений по отношению к объему автопарка этой марки — то он снижается. Хотя «болячки», конечно, есть. — Какие? Самые распространенные? — Да все то же самое, что и у других. Скажем, аккумулятор: Россия — страна холодная, а потому уже на заводе должна ставиться батарея, адаптированная под наши условия. Да, самые популярные «Хавэйлы» локализованы, их собирают в Тульской области, где уж точно хорошо осведомлены о проблеме, но комплектующие-то идут откуда? — К слову о поставках. Знаете ли вы, как реально обстоят дела с запчастями на «поднебесные» автомобили? — Знаем — ситуация довольно интересная. С крупноузловыми деталями проблем нет, а вот с мелкими возникают сложности. Иногда дилер не может отремонтировать автомобиль, потому что не хватает какой-то гайки, прокладки, фитинга. Но и с этим китайцы наверняка справятся — они вообще быстро учатся. — А есть ли какие-то нюансы эвакуации автомобилей из КНР? Думаю, нашим читателям, уже пересевшим на китайские машины или только собирающимся это сделать, было бы крайне интересно узнать, к чему следует приготовиться. — Да, действительно не каждого «китайца» можно погрузить на обычный эвакуатор: если обездвижены два колеса, требуются подкатные тележки. А они иногда не подходят из-за широких шин, которые начали появляться на «поднебесных» машинах. В таких ситуациях можно использовать только кран-манипулятор. Ну или если мы говорим о китайских электромобилях, которых на наших дорогах становится все больше. Да и не только китайских, кстати, а вообще всех. Их тоже можно транспортировать лишь манипулятором — когда «электричка» отключается, то у нее блокируются обе оси, и механически, с помощью аварийных кнопок или рычажков, эту проблему не решить. — О, раз уж упомянули электромобили — вы с ними работаете? Часто к вам обращаются владельцы «зеленой» пока еще автоэкзотики? — Работаем, звонят. Но их в принципе немного в масштабах всего автопарка страны. Ну и давайте географию присутствия посмотрим — Москва, Питер, Владивосток. В этих трех городах сосредоточено 80-85% всех «электричек». Да, у нас есть проект с Hongqi, Ora, «Тесла Клубом», с JAC. К слову, четыре года назад мы первыми привезли в Россию «пауэрбанк» для электромобилей — два устройства, которые за час заряжают батарею на 20-30 км: этого вполне хватает, чтобы добраться до ближайшей розетки. Но за эти четыре года — меньше 10 выездов. — Почему так мало? Электромобили не разряжаются посреди дороги? — Нет, просто водитель понимает, что час он проведет в ожидании этого «пауэрбанка», еще час займет процесс «оживления» машины, а потом ему все равно придется ехать на ЭЗС и терять время там. Проще взять манипулятор, даже несмотря на то, что он дороже, и сразу отправиться к розетке. — А о каких суммах мы вообще говорим? Вот, допустим, Москва… — Эвакуатор, если поломка произошла в черте города, стоит 4000-6000 рублей, манипулятор — 6000-10 000, а «пауэрбанк» — 3000. Вдвое дешевле, но намного дольше. — С «разрядкой» понятно, а какие еще беды могут настичь владельца электрокара в дороге? — Как ни странно, но отсутствие в электромобиле многих узлов и агрегатов положительно сказывается на количестве поломок. Да, колеса они прокалывают как все. Хотя у многих нет запасок, и их тоже приходится эвакуировать. Другая проблема — ДТП: повреждения ходовой или аккумулятора. У многих «электричек» литая система, и «травма» одной какой-то части влечет полное обездвиживание автомобиля. — Звучит дорого. — Так и есть. Мы ведь отвозим их в сервис, а потом узнаем, в какую сумму клиенту обошелся ремонт. Многие электромобили не восстанавливают — перепродают то, что осталось.